De Fietsrevolutie

Aktiegroep 'Stop de kindermoord' bezet een kruispunt bij Albert Cuypstraat in Amsterdam, 15 december 1972

Nederland staat bekend om het massale fietsgebruik. Nationalisten zien fietsen zelfs als een van die 'typisch Nederlandse' dingen, die in ons bloed schijnen te zitten. In werkelijkheid is het massale fietsgebruik het gevolg van massaal protest tegen het gevaar en ruimtebeslag van de auto.

Fietsen was oorspronkelijk een hobby voor de elite. Een fiets was duur, en tot aan de jaren 1920 niet weggelegd voor de gewone man. Elitaire clubs zoals de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) lobbyden met succes voor het asfalteren van wegen (tot dan toe waren wegen van zand of kasseien), zodat zij hun hobby konden uitoefenen. Later zou dat asfalt, dat voor de fiets was aangelegd, de doorbraak van de auto mogelijk maken.

Gaandeweg werd fietsen echter betaalbaarder, doordat de massaproductie op gang kwam (in de jaren 1890 was er zelfs een fiets-bubble, waarbij een groot aantal fietsfabrieken op de fles ging). Fietsen gaf arbeiders een veel grotere actieradius, waardoor zij toegang hadden tot veel meer banen, partners en politieke meetings dan voorheen. Tot en met de tweede wereldoorlog was fietsen de meest gangbare manier van vervoer in stad en land – en niet alleen in Nederland. Openbaar vervoer was voor arbeiders duur, en de auto onbetaalbaar. Daarom woonden de meeste mensen dicht bij hun werk, op loop- of fietsafstand.

Stop de kindermoord

In de wederopbouwjaren veranderde dit echter. Er werden nieuwe woonwijken en slaapsteden gebouwd een eind buiten de bestaande steden. De middenklasse kocht massaal auto's, en ook voor arbeiders begon een eigen auto bereikbaar te worden. Door deze twee ontwikkelingen steeg het autogebruik explosief. Er kwamen snelwegen, en in de steden werden huizen gesloopt om plaats te maken voor brede straten. Hierdoor kwamen fietsers letterlijk en figuurlijk in het gedrang. Het fietsgebruik nam snel af omdat het gevaarlijk werd op straat: in 1971 vielen onder fietsers 3300 doden, waarvan 400 kinderen onder de 14. De bevolking van de steden kwam in verzet: plaatselijke actiegroepen zoals comité 'Stop de kindermoord' eisten van gemeentebestuurders en regering dat er veilige fietspaden zouden komen. Aanvankelijk ging dit geheel tegen de visie van alle politieke partijen in: ook de PvdA had begin jaren '70 nog de leus 'iedere arbeider een auto'.

Met de oliecrisis in 1972-73 begon echter een kentering. Tijdens de autovrije zondagen konden mensen eindelijk weer veilig op straat lopen, fietsen en spelen en herinnerden mensen zich hoe de stad er uit zag zonder auto's. Ook begonnen mensen zich zorgen te maken over de milieuvervuiling. De fietsbeweging werd steeds massaler: massafietstochten die de wegen claimden, en bezetting van de openbare ruimte. In Amsterdam werd het Museumplein (toen een autoweg) bezet door duizenden fietsers, waarbij de actievoerders zelf fietsstroken op het asfalt tekenden. Fietsers claimden letterlijk de openbare ruimte terug.

Fietsers bezetten massaal de autoweg door het Museumplein

Dit protest zette politici onder druk. In Tilburg en Den Haag werden de eerste vrijliggende fietspaden aangelegd, ten koste van de auto. In Groningen besloot de 'rode' coalitie in 1976 om de binnenstad autoluw te maken. Ook elders begin er aandacht te komen voor de veiligheid van fietsers en de leefbaarheid van binnensteden.

Omslag

Deze maatregelen leidden tot een enorme groei van het fietsverkeer. Het verkeerskundige principe 'leg asfalt aan en het zal gebruikt worden' geldt dus niet alleen voor snelwegen, maar ook voor fietspaden. Gaandeweg begon de fiets een rol te krijgen in het verkeersbeleid, die bovendien steeds gelijkwaardiger werd aan die van de auto. Rond 2000 werd voorrang van rechts voor fietsers – destijds door de Nazi's afgeschaft – door de Nederlandse overheid eindelijk heringevoerd. Ook de inrichting van wijken werd vanaf de jaren '80 steeds meer op de fiets gericht.

Door deze acceptatie veranderde ook de fietsbeweging. De plaatselijke actiegroepen verenigden zich in 1975 in de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB), die uitgroeide van 6000 leden bij oprichting naar 35.000 leden nu. Gaandeweg werd deze vereniging wat braver, hoewel de vereniging nog veel actieve leden heeft – ca. 1500, verspreid over 150 plaatselijke afdelingen. (Dat is meer dan menig politieke partij!) Actie betekent tegenwoordig vooral het verzamelen van informatie over knelpunten en bij de gemeente aandringen op een oplossing. Op landelijk niveau wist de ENFB (die nu Fietsersbond heet) na jaren de NS ervan te overtuigen dat de fiets een uitstekend vervoermiddel van en naar het station is. Sindsdien investeert NS fanatiek in fietsenstallingen om nieuwe klanten te trekken.

Resultaten fietsbeweging

Het resultaat van de fietsbeweging in Nederland is dat fietsen een normale en veilige manier is geworden om je te verplaatsen – in ieder geval op kortere afstanden en van en naar het openbaar vervoer. Het aantal kinderdoden op de fiets is gedaald van 400 naar 14 per jaar. Binnen steden is het fietsgebruik explosief gestegen, waardoor onze steden veel leefbaarder zijn geworden, de luchtkwaliteit is verbeterd en kinderen meer beweging krijgen dan op de achterbank. Sommige stadscentra en stations kunnen de aantallen fietsers niet meer aan en moeten flink investeren om de groei bij te benen.

Helaas heeft de 'fietsrevolutie' nog niet iedereen bereikt: vooral in sommige Vinexwijken worden veel kinderen nog met de auto overal heengebracht omdat voorzieningen te ver weg zijn om te fietsen (ondanks de goede fietspaden). En op het platteland ontbreekt het vaak aan veilige fietsroutes naar de school in een andere plaats. Op deze plekken heeft de fietsbeweging nog werk te doen.

YouTube filmpje over de fietsbeweging