Visiting professor: 'Uw land weet fietschaos te beheersen'

Amerikaanse planoloog Kevin Krizek: 'Ik heb onderschat hoe zeer fietsen in Nederland is verbonden met alle aspecten van het leven'

'Uw land weet fietschaos te beheersen' - Binnenland - Voor nieuws, achtergronden en columns

De Fietsrevolutie

Aktiegroep 'Stop de kindermoord' bezet een kruispunt bij Albert Cuypstraat in Amsterdam, 15 december 1972

Nederland staat bekend om het massale fietsgebruik. Nationalisten zien fietsen zelfs als een van die 'typisch Nederlandse' dingen, die in ons bloed schijnen te zitten. In werkelijkheid is het massale fietsgebruik het gevolg van massaal protest tegen het gevaar en ruimtebeslag van de auto.

Fietsen was oorspronkelijk een hobby voor de elite. Een fiets was duur, en tot aan de jaren 1920 niet weggelegd voor de gewone man. Elitaire clubs zoals de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) lobbyden met succes voor het asfalteren van wegen (tot dan toe waren wegen van zand of kasseien), zodat zij hun hobby konden uitoefenen. Later zou dat asfalt, dat voor de fiets was aangelegd, de doorbraak van de auto mogelijk maken.

Gaandeweg werd fietsen echter betaalbaarder, doordat de massaproductie op gang kwam (in de jaren 1890 was er zelfs een fiets-bubble, waarbij een groot aantal fietsfabrieken op de fles ging). Fietsen gaf arbeiders een veel grotere actieradius, waardoor zij toegang hadden tot veel meer banen, partners en politieke meetings dan voorheen. Tot en met de tweede wereldoorlog was fietsen de meest gangbare manier van vervoer in stad en land – en niet alleen in Nederland. Openbaar vervoer was voor arbeiders duur, en de auto onbetaalbaar. Daarom woonden de meeste mensen dicht bij hun werk, op loop- of fietsafstand.

Stop de kindermoord

In de wederopbouwjaren veranderde dit echter. Er werden nieuwe woonwijken en slaapsteden gebouwd een eind buiten de bestaande steden. De middenklasse kocht massaal auto's, en ook voor arbeiders begon een eigen auto bereikbaar te worden. Door deze twee ontwikkelingen steeg het autogebruik explosief. Er kwamen snelwegen, en in de steden werden huizen gesloopt om plaats te maken voor brede straten. Hierdoor kwamen fietsers letterlijk en figuurlijk in het gedrang. Het fietsgebruik nam snel af omdat het gevaarlijk werd op straat: in 1971 vielen onder fietsers 3300 doden, waarvan 400 kinderen onder de 14. De bevolking van de steden kwam in verzet: plaatselijke actiegroepen zoals comité 'Stop de kindermoord' eisten van gemeentebestuurders en regering dat er veilige fietspaden zouden komen. Aanvankelijk ging dit geheel tegen de visie van alle politieke partijen in: ook de PvdA had begin jaren '70 nog de leus 'iedere arbeider een auto'.

Met de oliecrisis in 1972-73 begon echter een kentering. Tijdens de autovrije zondagen konden mensen eindelijk weer veilig op straat lopen, fietsen en spelen en herinnerden mensen zich hoe de stad er uit zag zonder auto's. Ook begonnen mensen zich zorgen te maken over de milieuvervuiling. De fietsbeweging werd steeds massaler: massafietstochten die de wegen claimden, en bezetting van de openbare ruimte. In Amsterdam werd het Museumplein (toen een autoweg) bezet door duizenden fietsers, waarbij de actievoerders zelf fietsstroken op het asfalt tekenden. Fietsers claimden letterlijk de openbare ruimte terug.

Fietsers bezetten massaal de autoweg door het Museumplein

Dit protest zette politici onder druk. In Tilburg en Den Haag werden de eerste vrijliggende fietspaden aangelegd, ten koste van de auto. In Groningen besloot de 'rode' coalitie in 1976 om de binnenstad autoluw te maken. Ook elders begin er aandacht te komen voor de veiligheid van fietsers en de leefbaarheid van binnensteden.

Omslag

Deze maatregelen leidden tot een enorme groei van het fietsverkeer. Het verkeerskundige principe 'leg asfalt aan en het zal gebruikt worden' geldt dus niet alleen voor snelwegen, maar ook voor fietspaden. Gaandeweg begon de fiets een rol te krijgen in het verkeersbeleid, die bovendien steeds gelijkwaardiger werd aan die van de auto. Rond 2000 werd voorrang van rechts voor fietsers – destijds door de Nazi's afgeschaft – door de Nederlandse overheid eindelijk heringevoerd. Ook de inrichting van wijken werd vanaf de jaren '80 steeds meer op de fiets gericht.

Door deze acceptatie veranderde ook de fietsbeweging. De plaatselijke actiegroepen verenigden zich in 1975 in de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB), die uitgroeide van 6000 leden bij oprichting naar 35.000 leden nu. Gaandeweg werd deze vereniging wat braver, hoewel de vereniging nog veel actieve leden heeft – ca. 1500, verspreid over 150 plaatselijke afdelingen. (Dat is meer dan menig politieke partij!) Actie betekent tegenwoordig vooral het verzamelen van informatie over knelpunten en bij de gemeente aandringen op een oplossing. Op landelijk niveau wist de ENFB (die nu Fietsersbond heet) na jaren de NS ervan te overtuigen dat de fiets een uitstekend vervoermiddel van en naar het station is. Sindsdien investeert NS fanatiek in fietsenstallingen om nieuwe klanten te trekken.

Resultaten fietsbeweging

Het resultaat van de fietsbeweging in Nederland is dat fietsen een normale en veilige manier is geworden om je te verplaatsen – in ieder geval op kortere afstanden en van en naar het openbaar vervoer. Het aantal kinderdoden op de fiets is gedaald van 400 naar 14 per jaar. Binnen steden is het fietsgebruik explosief gestegen, waardoor onze steden veel leefbaarder zijn geworden, de luchtkwaliteit is verbeterd en kinderen meer beweging krijgen dan op de achterbank. Sommige stadscentra en stations kunnen de aantallen fietsers niet meer aan en moeten flink investeren om de groei bij te benen.

Helaas heeft de 'fietsrevolutie' nog niet iedereen bereikt: vooral in sommige Vinexwijken worden veel kinderen nog met de auto overal heengebracht omdat voorzieningen te ver weg zijn om te fietsen (ondanks de goede fietspaden). En op het platteland ontbreekt het vaak aan veilige fietsroutes naar de school in een andere plaats. Op deze plekken heeft de fietsbeweging nog werk te doen.

YouTube filmpje over de fietsbeweging

Spoorboekloos rijden kan zonder vrachttreinen 's nachts

Bron: http://www.transport-online.nl   

Vrijdag stuurde ik deze brief aan de Volkskrant:

'Veel meer geluidsoverlast door vrachttreinen' schrijft de Volkskrant vrijdag. Het goederenvervoer per spoor neemt toe, en door de invoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) zou er alleen 'in de randen van de dag' en 's nachts nog plek zijn voor vrachtverkeer. De Volkskrant heeft de gevolgen voor omwonenden laten uitzoeken.

Dat meer treinen meer geluid betekent, onderschrijf ik. Maar dat vrachttreinen alleen 's nachts zouden kunnen rijden niet. Spoorboekloos reizen, dat met het PHS mogelijk wordt, is alleen in de spits nodig: 2 uur in de ochtend en 2 uur in de middag. De rest van de dag is 12 treinen per uur niet nodig. Dat blijkt uit het rapport 'Beter OV voor de stadsregio Amsterdam' dat de gemeente en stadsregio Amsterdam onlangs hebben laten opstellen [zie mijn post van 2 juni]. Als er buiten de spits minder passagierstreinen hoeven rijden, is er dus genoeg tijd en capaciteit over om goederentreinen overdag te laten rijden. Twaalf uur om precies te zijn: de dagperiode duurt 16 uur, min 4 uur spits. Een verschuiving van vrachtverkeer naar de nacht is dan niet nodig.

De teneur van het artikel dat half Twente 's nachts wakker ligt vind ik dan ook enigszins overdreven. Gezien dit soort berichtgeving doet het ministerie van I&M er daarom verstandig aan om duidelijk te maken wat omwonenden met PHS reëel kunnen verwachten.

Nieuw asfalt is overbodig

Het autoverkeer stagneert sinds 2005. Daarom heeft de Provinciale Adviescommissie Leefomgevingskwaliteit (PAL) van Zuid-Holland twijfels over de groeiprognose die gehanteerd wordt bij de besluitvorming over de Rijnlandroute bij Leiden. De in het verkeersmodel gehanteerde groeiprognose 2010-2030 is hoger dan de groei in de afgelopen decennia en strookt niet met het landelijke en provinciaal stagneren van het autoverkeer sinds 2005. Nieuwe ontwikkelingen als het nieuwe werken, hoge brandstofprijzen, het fiscaal belasten van woon-werkverkeer en landelijke krimp van de beroepsbevolking na 2020 voeden de twijfels.


Ik zie het voor het eerst hardop uitgesproken in een advies over een wegenproject, maar de groeiprognoses van het autoverkeer zijn gewoon niet reeel meer. Lange tijd steeg de mobiliteit met de welvaart, het aantal afgelegde autokilometers nam steeds toe. Maar sinds 2000 is het aantal autokilometers in de 15 rijkste EU landen 10% achtergebleven bij de ontwikkeling van de welvaart, volgens een artikel vandaag in de Britse Guardian. Nu met de crisis de welvaart niet meer groeit, valt te verwachten dat het aantal autokilometers afneemt.


De PAL vat de oorzaken van de stagnatie goed samen. De effecten van het nieuwe werken moeten zich nog bewijzen, maar hoge brandstofprijzen, het fiscaal belasten van woon-werkverkeer en de landelijke krimp van de beroepsbevolking na 2020 maken het aannemelijk dat stagnatie zal omslaan in krimp van het autoverkeer. Daaraan voeg ik de opkomst van de webwinkel toe: al die winkels die leegstaan omdat er geen klanten komen betekenen ook minder autoverkeer de stad in op zaterdag. Misschien moeten de plannen voor parkeergarages ook maar eens kritisch bekeken worden.


Hogere kosten van het autorijden betekenen dat mensen de auto vaker laten staan wanneer het niet echt nodig is. Het dagelijkse woon-werkverkeer zal minder snel afnemen dan het vrijetijdsverkeer, aangezien het nemen van een baan of huis dichterbij onder de huidige omstandigheden niet echt mogelijk is. Maar op termijn zullen mensen om financiële redenen hun reisafstand verkleinen. Jongere generaties wonen al vaker dichtbij hun werk, de ouderen wonen in de verafgelegen groeikernen en forenzendorpen waar ze in de jaren '70 neerstreken met hun jonge gezinnen. Die generatie gaat binnenkort met pensioen, waardoor het verkeer uit die autogerichte plaatsen sterk zal verminderen. Met name in de spits.


In Noord-Amerika, nog altijd ons voorland wat dit betreft, neemt de vraag naar stedelijke woonomgevingen al jaren sterk toe, terwijl de verste suburbs en 'exurbs' hoge percentages leegstand en werkloosheid kennen. Succesvolle mensen trekken naar de stad, zie mijn eerdere blogartikel over benzinegeld.


De politiek blijft ondertussen uitgaan van eeuwige groei van het autoverkeer, dat geaccommodeerd zou moeten worden met miljarden kostende wegenbouwprojecten. Tegenstanders van wegenprojecten doen er dus goed aan om te laten zien dat nut en noodzaak van die projecten verdwenen zijn. Grote kans dat de Raad van State hen gelijk geeft. De miljarden die voor wegenbouw bedoeld waren kunnen deels geïnvesteerd worden in beter stedelijk OV. Dan is er nog heel veel over om de staatsschuld onder bedwang te houden.

Amsterdam wil OV aanpassen aan ruimtelijke werkelijkheid

Spitsbestemmingen

 nu gevestigd tot (voor)bij de ring A10

Er wordt vaak gesproken over beter openbaar vervoer. En dan gaat het al snel over hoeveel geld er nodig is voor meer rails, tunnels en bussen. Maar meer van hetzelfde is niet per sé beter. De politiek in de regio Amsterdam is de discussie gestart over wat een beter OV nu precies in zou moeten houden. Inzet is het bereikbaar houden van de stad. Want, zoals wethouder Eric Wiebes zegt: voor een aanzienlijke groei van het aantal auto’s dat Amsterdam binnenrijdt en parkeert is simpelweg geen plaats. De trein is
daarom cruciaal in het bereikbaar houden van onze regio.

Amsterdam zuid is in de spits een belangrijkere bestemming dan het centrum. Ook andere gebieden rondom de A10 zijn de laatste decennia belangrijke bestemmingen geworden voor forenzen, door het ruimtelijke ordeningsbeleid van gemeente en Rijksoverheid. Toch is het OV in en rond Amsterdam nog steeds gericht op het Centraal Station. Veel reizigers moeten hierdoor omreizen, treinen en trams zitten overvol, en door de drukte zijn er vaak verstoringen. Geen wonder dat spitsreizigers voor bestemmingen buiten het centrum vaker de auto gebruiken, met de bekende files op de A10 en de stedelijke wegen tot gevolg.

Dit zijn de uitgangspunten van een rapport dat de gemeente en stadsregio Amsterdam en luchthaven Schiphol hebben laten opstellen. Met dit rapport willen zij de discussie openen over hoe het OV in en rond Amsterdam verbeterd kan worden, met dezelfde middelen. Geld voor nieuwe infrastructuur is in deze tijden immers moeilijk te vinden.

Hun conclusie: door beter benutten van bestaande infrastructuur kunnen meer mensen sneller en betrouwbaarder op hun bestemming komen, waardoor het OV aantrekkelijker wordt en de groei van het autoverkeer beteugeld wordt. Het rapport bevat een aantal aanbevelingen:

Ander aanbod in de spits
De centrale stelling is dat het regionale OV netwerk -dus ook de trein- onderscheid moet maken tussen spits- en daltijden. Het gros van de reizigers reist in de spits. Richt het OV-aanbod in de spits in op de behoeften van de forens en student. Die hebben niet alleen andere bestemmingen -vooral rond de A10- maar ook willen zij sneller, vaker en betrouwbaarder kunnen reizen. Een extra overstap is voor hen geen probleem, lang wachten wel. De dalreiziger heeft juist behoefte aan directe verbindingen en wil wachten op een directe trein. Bovendien liggen winkel- en uitgaansgebieden vooral in het centrum.

Wil het OV de spitsreiziger beter bedienen - en dat is nodig om Amsterdam bereikbaar te houden - dan zal het sneller, vaker en betrouwbaarder moeten rijden:

• Sneller betekent minder omrijden via CS, en meer metro ipv tram. Lange tramlijnen zouden minder haltes kunnen krijgen.
• Vaker betekent minder wachttijd door hogere frequenties - in de spits geen langere treinen, maar vaker
• Betrouwbaarder betekent minder verstoring door betere spreiding over stations, en minder kruisende en alternerende lijnen. Dit voorkomt dat vertraging op een lijn doorwerkt op andere lijnen

5 OV-poorten
Het rapport wijst 5 'OV poorten' aan die de knooppunten van het nieuwe OV netwerk zouden moeten vormen. Vanaf de 5 OV-poorten en het aansluitende metronetwerk kunnen forensen tenminste 69% van de werk- en hoger onderwijsplekken lopend bereiken. Treinen vanuit de regio moeten wel beter over de 5 poorten worden verdeeld. De reden hiervoor wordt duidelijk waneer we kijken naar het aantal werk/studieplekken in de omgeving van de stations (zie de figuur bovenaan het artikel): station Amsterdam Zuid ontsluit meer werk/studieplekken dan CS. Reizigers die via CS naar het zuiden van de stad reizen, reizen reizen onnodig om. Bovendien reizen ze lange afstanden per tram, wat leidt tot een langere reistijd en tot congestie in de binnenstad. De Noord-Zuid metrolijn, die in 2017 opent, brengt hier verandering in. Ineens worden belangrijke locaties ook via station Zuid bereikbaar.

Banen (x000) rond metrohaltes

De noodzaak voor verschuiving wordt nog beter duidelijk wanneer we kijken naar het aantal werk/studieplekken binnen loopafstand (800m) van (metro)stations (de plaatswaarde). Station Zuid (47.000 banen) is de belangrijkste eindbestemming voor forensen en veel belangrijker dan CS (9.000). Sterker nog, bijna álle metrostations hebben een grotere plaatswaarde dan CS. CS is een overstapstation, maar bijna niemand moet er in de buurt zijn. CS kan dus toe met minder treinen en trams, de andere OV poorten met veel meer.

Volgens mij krijgt de Amsterdamse OV sector eindelijk zicht op de realiteit dat de stad veel meer is dan het oude centrum en CS. En dat die locaties ook goed ontsloten moeten worden met het OV. Bij Koninginnedag 2012 werden grote evenementen voor het eerst op locaties buiten de Singelgracht gehouden, bij stations Bijlmer en Zuid. Dit beviel kennelijk goed: door de spreiding van bezoekers was de drukte in de binnenstad eindelijk te overzien, en waren de chaotische taferelen op CS beheersbaar geworden. Laat dit een voorbode zijn van een nieuw OV netwerk dat komen gaat.

rapport te doenloaden op zie http://www.stadsregioamsterdam.nl/@141367/beter_openbaar/

Eindelijk beter OV voor de Leidse regio?

Een bus op de Zuidtangent bij Schiphol - Bron:  http://www.zuid-holland.nl/hovnetwerkzhn 

De Rijn Gouwe Lijn (RGL) is dood. Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland besloten 15 mei dat de light rail verbinding van Gouda via Leiden naar de kust niet doorgaat. In plaats daarvan komt er een Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) netwerk in de regio.

De RGL was ruim een decennium het grootste hete hangijzer in de lokale en regionale politiek. In Leiden werden twee verkiezingen en een referendum over het onderwerp uitgevochten terwijl de provincie, die het project jarenlang door wilde drukken, uiteindelijk van gedachten veranderde. Nadat een deel van het budget was overgeheveld naar een nieuwe wegverbinding werd het project feitelijk onmogelijk.

Grootste onderwerp van discussie was nut en noodzaak ('we hebben toch al trein en bus') en de inpassing in de Leidse en Katwijkse binnenstad. 'Geen trein door de binnenstad' riepen bewoners die dachten dat de NS door de Breestraat zou gaan rijden. Ook de term 'Kindermoordenaar', de bijnaam van de Blauwe Tram die tot in de jaren '50 in de regio reed, kwam weer naar boven. Tenslotte hielp het feit dat de RGL werd gepresenteerd als losse lijn, zonder samenhang met het overige OV, niet bij de acceptatie onder de bevolking.

Het alternatief lijkt kansrijker. In plaats van één sneltramlijn komt er een netwerk van hoogwaardige buscorridors in het noorden van Zuid-Holland - naar het voorbeeld van de Zuidtangent in de regio Amsterdam. Ook gaan er vanaf 2018 vier in plaats van twee treinen per uur rijden tussen Leiden en Utrecht. 


Deze oplossing kent een paar voordelen vergeleken met het RGL project: Ten eerste gaat het om een lijnennet dat meer delen van de regio bedient, in plaats van een losse lijn. Ten tweede kunnen de buscorridors stap voor stap worden ingevoerd, terwijl light rail pas functioneert als de infrastructuur af is.

Naast de inpassingsdiscussie - die bij een busbaan net zo goed speelt als bij een tram - is het belangrijkste vraagstuk bij dit HOV project het budget: kan de provincie voor 481 miljoen zeven buscorridors aanleggen en het spoor verbreden? Het lijkt mij daarom zinvol om eerst één of twee corridors volledig aan te leggen en dan pas te beginnen met de rest. Wanneer er daarvoor toch meer geld nodig blijkt, kan een succesvolle eerste lijn de politiek beter over de streep trekken dan weer een gelikte presentatie.

Tenslotte wijs ik er op dat de Zuidtangent zo veel reizigers wist aan te trekken, dat er nu gesproken wordt over vertramming. Dat was altijd al een optie, maar blijkt nu veel sneller nodig dan gedacht. Als het Leidse HOV ook zo succesvol wordt, komt er misschien toch nog ooit een tram door de Breestraat.

Duurzaamheid is meer dan technische trucs

Vrijstaand huis met zonnepanelen - Bron http://nudgeblogt.wordpress.com

Wouter van Deurzen, een Masterstudent planologie uit Nijmegen, schrijft op de LinkedIn groep 'Duurzame Stad' dat in de discussie rondom duurzaamheid in Nederland vaak beperkt is tot technische oplossingsrichtingen. Als voorbeeld noemt hij de introductie van electrische auto's om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren; die auto's zijn echter voorzien van een chemische batterij opgebouwd uit grondstoffen uit instabiele landen, waardoor ze op een ander schaalniveau helemaal niet bijdragen aan een duurzame ontwikkeling.


Wouter slaat de spijker op de kop. 'Duurzaamheid' wordt, zeker in Nederland, inderdaad te vaak gebruikt voor technische trucs om het gebruik van fossiele energie terug te dringen. En dan vooral op het niveau van gebouwen en technieken, zonder het gebouw of de techniek in een context te plaatsen. Een woning die op zich energieneutraal is, maar in een vinexwijk langs de snelweg staat, leidt door het noodzakelijke vervoer van de bewoners toch tot een aanzienlijk energiegebruik. Een oudere gasgestookte woning midden in een stad, met werk en voorzieningen dichtbij, zou wel eens energie-efficiënter kunnen zijn. 

Daarbij komen nog de andere aspecten van duurzaamheid. Sociaal en economisch gezien biedt een dergelijke locatie ook voordelen: meer werk en voorzieningen in de buurt, en meer plekken om te netwerken, betekent makkelijker aanpassen bij werkloosheid; Mooie oude stadsparken bieden meer rust en vermaak dan een groenstrook langs de snelweg.

We moeten duurzaamheid, zeker bij ruimtelijke ontwikkeling, dan ook op meerdere niveaus zien. Duurzame ruimtelijke ontwikkeling begint bij een duurzame hoofdstructuur van stad of regio: een goede ruimtelijke ordening en bijbehorend flankerend beleid. Bijvoorbeeld verstedelijking gericht op het OV, aandacht voor een regionale energie- en voedselvoorziening. Hierin heeft elk gebied een bepaalde functie in het geheel - terwijl we proberen te breken met de traditie van monofunctionele gebieden.


Dan een duurzame inrichting van gebieden, rekening houdend met de functie van het gebied in de regio. Een stadscentrum speelt een andere rol dan een woonwijk, en discussies over bijvoorbeeld functiemenging moeten ook in dat licht gezien worden. Op dit niveau zorg je voor groen, een goede leefomgevingskwaliteit, bezonning en schaduw, waterberging, ontmoetingsplaatsen en dergelijke).

Tenslotte komen we uit bij het gebouwniveau. Op dat niveau spelen kwesties als duurzaam materiaalgebruik, energiehuishouding, levensloopbestendig bouwen, etc.) 

Dit betekent niet dat duurzaamheid nog in de kinderschoenen staat omdat we het alleen maar over gebouwen en technieken hebben gehad. De discussies over duurzame inrichting op een hoger schaalniveau spelen zich op andere plaatsen af en onder een andere noemer - vooral die van ruimtelijke ordening en verkeer. Er is al heel wat beleid dat past binnen een duurzame aanpak, maar niet zo genoemd wordt. De concentratie van verstedelijking rond OV bijvoorbeeld begint nu van de grond te komen - zie het ruimtelijk beleid van de provincie Zuid-Holland en van de regio Arnhem-Nijmegen - en zal zeker bijdragen aan een duurzamere samenleving. Maar dat is wel een kwestie van een lange adem. En een duurzame inrichting van wijken is vaak -al dan niet expliciet- onderdeel van stedenbouwkundige ontwerpen.


De mensen die zich met die vraagstukken bezighouden mogen zich er van bewust zijn dat hun werk niet op zich staat, dat het bijdraagt aan een duurzame ontwikkeling van de maatschappij.