 |
| Aktiegroep 'Stop de kindermoord' bezet een kruispunt bij Albert Cuypstraat in Amsterdam, 15 december 1972 |
Nederland staat bekend
om het massale fietsgebruik. Nationalisten zien fietsen zelfs als een
van die 'typisch Nederlandse' dingen, die in ons bloed schijnen te
zitten. In werkelijkheid is het massale fietsgebruik het gevolg van
massaal protest tegen het gevaar en ruimtebeslag van de auto.
Fietsen was
oorspronkelijk een hobby voor de elite. Een fiets was duur, en tot
aan de jaren 1920 niet weggelegd voor de gewone man. Elitaire clubs
zoals de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) lobbyden met
succes voor het asfalteren van wegen (tot dan toe waren wegen van
zand of kasseien), zodat zij hun hobby konden uitoefenen. Later zou
dat asfalt, dat
voor de fiets was aangelegd, de doorbraak van
de auto mogelijk maken.
Gaandeweg werd fietsen
echter betaalbaarder, doordat de massaproductie op gang kwam (in de
jaren 1890 was er zelfs een fiets-bubble, waarbij een groot aantal
fietsfabrieken op de fles ging). Fietsen gaf arbeiders een veel
grotere actieradius, waardoor zij toegang hadden tot veel meer banen,
partners en politieke meetings dan voorheen. Tot en met de tweede
wereldoorlog was fietsen de meest gangbare manier van vervoer in stad
en land – en niet alleen in Nederland. Openbaar vervoer was voor
arbeiders duur, en de auto onbetaalbaar. Daarom woonden de meeste
mensen dicht bij hun werk, op loop- of fietsafstand.
Stop de kindermoord
In de wederopbouwjaren
veranderde dit echter. Er werden nieuwe woonwijken en slaapsteden
gebouwd een eind buiten de bestaande steden. De middenklasse kocht
massaal auto's, en ook voor arbeiders begon een eigen auto bereikbaar
te worden. Door deze twee ontwikkelingen steeg het autogebruik
explosief. Er kwamen snelwegen, en in de steden werden huizen
gesloopt om plaats te maken voor brede straten. Hierdoor kwamen
fietsers letterlijk en figuurlijk in het gedrang. Het fietsgebruik
nam snel af omdat het gevaarlijk werd op straat: in 1971 vielen onder
fietsers 3300 doden, waarvan 400 kinderen onder de 14. De bevolking
van de steden kwam in verzet: plaatselijke actiegroepen zoals comité
'Stop de kindermoord' eisten van gemeentebestuurders en regering dat
er veilige fietspaden zouden komen. Aanvankelijk ging dit geheel
tegen de visie van alle politieke partijen in: ook de PvdA had begin
jaren '70 nog de leus 'iedere arbeider een auto'.
Met de oliecrisis in
1972-73 begon echter een kentering. Tijdens de autovrije zondagen
konden mensen eindelijk weer veilig op straat lopen, fietsen en
spelen en herinnerden mensen zich hoe de stad er uit zag zonder
auto's. Ook begonnen mensen zich zorgen te maken over de
milieuvervuiling. De fietsbeweging werd steeds massaler:
massafietstochten die de wegen claimden, en bezetting van de openbare
ruimte. In Amsterdam werd het Museumplein (toen een autoweg) bezet
door duizenden fietsers, waarbij de actievoerders zelf fietsstroken
op het asfalt tekenden. Fietsers claimden letterlijk de openbare
ruimte terug.
 |
Fietsers bezetten massaal de autoweg door het Museumplein
|
Dit protest zette
politici onder druk. In Tilburg en Den Haag werden de eerste
vrijliggende fietspaden aangelegd, ten koste van de auto. In
Groningen besloot de 'rode' coalitie in 1976 om de binnenstad autoluw
te maken. Ook elders begin er aandacht te komen voor de veiligheid
van fietsers en de leefbaarheid van binnensteden.
Omslag
Deze maatregelen
leidden tot een enorme groei van het fietsverkeer. Het
verkeerskundige principe 'leg asfalt aan en het zal gebruikt worden'
geldt dus niet alleen voor snelwegen, maar ook voor fietspaden.
Gaandeweg begon de fiets een rol te krijgen in het verkeersbeleid,
die bovendien steeds gelijkwaardiger werd aan die van de auto. Rond
2000 werd voorrang van rechts voor fietsers – destijds door de
Nazi's afgeschaft – door de Nederlandse overheid eindelijk
heringevoerd. Ook de inrichting van wijken werd vanaf de jaren '80
steeds meer op de fiets gericht.
Door deze acceptatie
veranderde ook de fietsbeweging. De plaatselijke actiegroepen
verenigden zich in 1975 in de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB),
die uitgroeide van 6000 leden bij oprichting naar 35.000 leden nu.
Gaandeweg werd deze vereniging wat braver, hoewel de vereniging nog
veel actieve leden heeft – ca. 1500, verspreid over 150
plaatselijke afdelingen. (Dat is meer dan menig politieke partij!)
Actie betekent tegenwoordig vooral het verzamelen van informatie over
knelpunten en bij de gemeente aandringen op een oplossing. Op
landelijk niveau wist de ENFB (die nu Fietsersbond
heet) na jaren de NS ervan te overtuigen dat de fiets een uitstekend
vervoermiddel van en naar het station is. Sindsdien investeert NS
fanatiek in fietsenstallingen om nieuwe klanten te trekken.
Resultaten
fietsbeweging
Het resultaat van de
fietsbeweging in Nederland is dat fietsen een normale en veilige
manier is geworden om je te verplaatsen – in ieder geval op kortere
afstanden en van en naar het openbaar vervoer. Het aantal kinderdoden
op de fiets is gedaald van 400 naar 14 per jaar. Binnen steden is het
fietsgebruik explosief gestegen, waardoor onze steden veel
leefbaarder zijn geworden, de luchtkwaliteit is verbeterd en kinderen
meer beweging krijgen dan op de achterbank. Sommige stadscentra en
stations kunnen de aantallen fietsers niet meer aan en moeten flink
investeren om de groei bij te benen.
Helaas heeft de
'fietsrevolutie' nog niet iedereen bereikt: vooral in sommige
Vinexwijken worden veel kinderen nog met de auto overal heengebracht
omdat voorzieningen te ver weg zijn om te fietsen (ondanks de goede
fietspaden). En op het platteland ontbreekt het vaak aan veilige
fietsroutes naar de school in een andere plaats. Op deze plekken
heeft de fietsbeweging nog werk te doen.
YouTube filmpje over de fietsbeweging
