Eindelijk beter OV voor de Leidse regio?

Een bus op de Zuidtangent bij Schiphol - Bron:  http://www.zuid-holland.nl/hovnetwerkzhn 

De Rijn Gouwe Lijn (RGL) is dood. Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland besloten 15 mei dat de light rail verbinding van Gouda via Leiden naar de kust niet doorgaat. In plaats daarvan komt er een Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) netwerk in de regio.

De RGL was ruim een decennium het grootste hete hangijzer in de lokale en regionale politiek. In Leiden werden twee verkiezingen en een referendum over het onderwerp uitgevochten terwijl de provincie, die het project jarenlang door wilde drukken, uiteindelijk van gedachten veranderde. Nadat een deel van het budget was overgeheveld naar een nieuwe wegverbinding werd het project feitelijk onmogelijk.

Grootste onderwerp van discussie was nut en noodzaak ('we hebben toch al trein en bus') en de inpassing in de Leidse en Katwijkse binnenstad. 'Geen trein door de binnenstad' riepen bewoners die dachten dat de NS door de Breestraat zou gaan rijden. Ook de term 'Kindermoordenaar', de bijnaam van de Blauwe Tram die tot in de jaren '50 in de regio reed, kwam weer naar boven. Tenslotte hielp het feit dat de RGL werd gepresenteerd als losse lijn, zonder samenhang met het overige OV, niet bij de acceptatie onder de bevolking.

Het alternatief lijkt kansrijker. In plaats van één sneltramlijn komt er een netwerk van hoogwaardige buscorridors in het noorden van Zuid-Holland - naar het voorbeeld van de Zuidtangent in de regio Amsterdam. Ook gaan er vanaf 2018 vier in plaats van twee treinen per uur rijden tussen Leiden en Utrecht. 


Deze oplossing kent een paar voordelen vergeleken met het RGL project: Ten eerste gaat het om een lijnennet dat meer delen van de regio bedient, in plaats van een losse lijn. Ten tweede kunnen de buscorridors stap voor stap worden ingevoerd, terwijl light rail pas functioneert als de infrastructuur af is.

Naast de inpassingsdiscussie - die bij een busbaan net zo goed speelt als bij een tram - is het belangrijkste vraagstuk bij dit HOV project het budget: kan de provincie voor 481 miljoen zeven buscorridors aanleggen en het spoor verbreden? Het lijkt mij daarom zinvol om eerst één of twee corridors volledig aan te leggen en dan pas te beginnen met de rest. Wanneer er daarvoor toch meer geld nodig blijkt, kan een succesvolle eerste lijn de politiek beter over de streep trekken dan weer een gelikte presentatie.

Tenslotte wijs ik er op dat de Zuidtangent zo veel reizigers wist aan te trekken, dat er nu gesproken wordt over vertramming. Dat was altijd al een optie, maar blijkt nu veel sneller nodig dan gedacht. Als het Leidse HOV ook zo succesvol wordt, komt er misschien toch nog ooit een tram door de Breestraat.

Duurzaamheid is meer dan technische trucs

Vrijstaand huis met zonnepanelen - Bron http://nudgeblogt.wordpress.com

Wouter van Deurzen, een Masterstudent planologie uit Nijmegen, schrijft op de LinkedIn groep 'Duurzame Stad' dat in de discussie rondom duurzaamheid in Nederland vaak beperkt is tot technische oplossingsrichtingen. Als voorbeeld noemt hij de introductie van electrische auto's om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren; die auto's zijn echter voorzien van een chemische batterij opgebouwd uit grondstoffen uit instabiele landen, waardoor ze op een ander schaalniveau helemaal niet bijdragen aan een duurzame ontwikkeling.


Wouter slaat de spijker op de kop. 'Duurzaamheid' wordt, zeker in Nederland, inderdaad te vaak gebruikt voor technische trucs om het gebruik van fossiele energie terug te dringen. En dan vooral op het niveau van gebouwen en technieken, zonder het gebouw of de techniek in een context te plaatsen. Een woning die op zich energieneutraal is, maar in een vinexwijk langs de snelweg staat, leidt door het noodzakelijke vervoer van de bewoners toch tot een aanzienlijk energiegebruik. Een oudere gasgestookte woning midden in een stad, met werk en voorzieningen dichtbij, zou wel eens energie-efficiënter kunnen zijn. 

Daarbij komen nog de andere aspecten van duurzaamheid. Sociaal en economisch gezien biedt een dergelijke locatie ook voordelen: meer werk en voorzieningen in de buurt, en meer plekken om te netwerken, betekent makkelijker aanpassen bij werkloosheid; Mooie oude stadsparken bieden meer rust en vermaak dan een groenstrook langs de snelweg.

We moeten duurzaamheid, zeker bij ruimtelijke ontwikkeling, dan ook op meerdere niveaus zien. Duurzame ruimtelijke ontwikkeling begint bij een duurzame hoofdstructuur van stad of regio: een goede ruimtelijke ordening en bijbehorend flankerend beleid. Bijvoorbeeld verstedelijking gericht op het OV, aandacht voor een regionale energie- en voedselvoorziening. Hierin heeft elk gebied een bepaalde functie in het geheel - terwijl we proberen te breken met de traditie van monofunctionele gebieden.


Dan een duurzame inrichting van gebieden, rekening houdend met de functie van het gebied in de regio. Een stadscentrum speelt een andere rol dan een woonwijk, en discussies over bijvoorbeeld functiemenging moeten ook in dat licht gezien worden. Op dit niveau zorg je voor groen, een goede leefomgevingskwaliteit, bezonning en schaduw, waterberging, ontmoetingsplaatsen en dergelijke).

Tenslotte komen we uit bij het gebouwniveau. Op dat niveau spelen kwesties als duurzaam materiaalgebruik, energiehuishouding, levensloopbestendig bouwen, etc.) 

Dit betekent niet dat duurzaamheid nog in de kinderschoenen staat omdat we het alleen maar over gebouwen en technieken hebben gehad. De discussies over duurzame inrichting op een hoger schaalniveau spelen zich op andere plaatsen af en onder een andere noemer - vooral die van ruimtelijke ordening en verkeer. Er is al heel wat beleid dat past binnen een duurzame aanpak, maar niet zo genoemd wordt. De concentratie van verstedelijking rond OV bijvoorbeeld begint nu van de grond te komen - zie het ruimtelijk beleid van de provincie Zuid-Holland en van de regio Arnhem-Nijmegen - en zal zeker bijdragen aan een duurzamere samenleving. Maar dat is wel een kwestie van een lange adem. En een duurzame inrichting van wijken is vaak -al dan niet expliciet- onderdeel van stedenbouwkundige ontwerpen.


De mensen die zich met die vraagstukken bezighouden mogen zich er van bewust zijn dat hun werk niet op zich staat, dat het bijdraagt aan een duurzame ontwikkeling van de maatschappij.

Londen: één kaart voor het hele OV

Clapham Junction, zuid-Londen - Foto Matt Dunham/AP

Mijn tweede verhaal heeft even op zich laten wachten, door een kapotte computer en de meivakantie. Afgelopen week waren we met het gezin naar mijn tante in Engeland. Zij woont in Guildford, net buiten (groot-)Londen, waardoor ik de kans had om een bezoek te brengen aan de grootste metropool van West-Europa. De dagtocht liet zien dat het OV in Londen en omstreken ons in de Hollandse metropolen heel wat  te leren heeft.

Opvallend is dat je treinkaartje naar Londen na bijbetaling meteen een Travelcard voor het gehele Londense OV is. Die combinatie is in de verre omtrek van Londen te koop, misschien zelfs in het hele land. Zo kan je bij aankomst op het treinstation in Londen meteen overstappen op de metro of de bus, zonder een apart kaartje voor het stadsvervoer te hoeven kopen. Dat is nog eens service! Belangrijk detail: het treinkaartje is van karton met magneetstrip, die zowel bij treinstations (ook buiten Londen) als in de metro de poortjes voor je opent. In Londen is er ook een chipkaart, de Oystercard, en poortjes daar accepteren zowel magneet als chip. Overigens is de Travelcard en veel andere Londense vervoerbewijzen ook geldig op 'national rail', de treinen die niet tot het metronetwerk behoren. Vooral ten zuiden van de Theems, waar weinig metrolijnen zijn, spelen die een belangrijke rol in het metropolitane OV.

Dit zeer klantvriendelijke systeem is een goed voorbeeld voor de Randstad: Als je NS kaartje meteen toegang biedt tot het overige OV rond je eindbestemming is er een drempel minder om het OV te kiezen. En net als in Londen zou je 'lokale' vervoerbewijs ook geldig moeten zijn in de trein (met de strippenkaart wás dat ook het geval). De trein is voor bijna iedereen immers slechts een deel van de reis van A naar B, en een betere aansluiting tussen vervoermiddelen en -bedrijven, ook qua kaartsoorten en tarieven, kan die reis makkelijker maken. En zoals ik in mijn vorige bijdrage aangaf is gemak een belangrijke reden om voor een vervoerwijze te kiezen.

De tarieven zijn in Londen helaas wat minder klantvriendelijk: het OV in Groot-Brittannië is het duurste van heel Europa. De private spoorwegmaatschappijen op het hoofdrailnet willen zo veel mogelijk aan de reiziger verdienen. Gelukkig is er de laatste jaren flink geïnvesteerd in nieuwe treinen, die van binnen erg lijken op de nieuwe Sprinter. Met als belangrijk verschil dat ze grote, rolstoeltoegankelijke WC's hebben.

O ja, op het station in Guildford kreeg ik er ook nog een boekje bij met attracties waar je met 2 voor de prijs van 1 naar binnen kan, als je een treinkaartje laat zien. Dit is bedoeld om nog meer mensen hun dagje uit met het OV te laten gaan.