Spoorboekloos rijden kan zonder vrachttreinen 's nachts

Bron: http://www.transport-online.nl   

Vrijdag stuurde ik deze brief aan de Volkskrant:

'Veel meer geluidsoverlast door vrachttreinen' schrijft de Volkskrant vrijdag. Het goederenvervoer per spoor neemt toe, en door de invoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) zou er alleen 'in de randen van de dag' en 's nachts nog plek zijn voor vrachtverkeer. De Volkskrant heeft de gevolgen voor omwonenden laten uitzoeken.

Dat meer treinen meer geluid betekent, onderschrijf ik. Maar dat vrachttreinen alleen 's nachts zouden kunnen rijden niet. Spoorboekloos reizen, dat met het PHS mogelijk wordt, is alleen in de spits nodig: 2 uur in de ochtend en 2 uur in de middag. De rest van de dag is 12 treinen per uur niet nodig. Dat blijkt uit het rapport 'Beter OV voor de stadsregio Amsterdam' dat de gemeente en stadsregio Amsterdam onlangs hebben laten opstellen [zie mijn post van 2 juni]. Als er buiten de spits minder passagierstreinen hoeven rijden, is er dus genoeg tijd en capaciteit over om goederentreinen overdag te laten rijden. Twaalf uur om precies te zijn: de dagperiode duurt 16 uur, min 4 uur spits. Een verschuiving van vrachtverkeer naar de nacht is dan niet nodig.

De teneur van het artikel dat half Twente 's nachts wakker ligt vind ik dan ook enigszins overdreven. Gezien dit soort berichtgeving doet het ministerie van I&M er daarom verstandig aan om duidelijk te maken wat omwonenden met PHS reëel kunnen verwachten.

Nieuw asfalt is overbodig

Het autoverkeer stagneert sinds 2005. Daarom heeft de Provinciale Adviescommissie Leefomgevingskwaliteit (PAL) van Zuid-Holland twijfels over de groeiprognose die gehanteerd wordt bij de besluitvorming over de Rijnlandroute bij Leiden. De in het verkeersmodel gehanteerde groeiprognose 2010-2030 is hoger dan de groei in de afgelopen decennia en strookt niet met het landelijke en provinciaal stagneren van het autoverkeer sinds 2005. Nieuwe ontwikkelingen als het nieuwe werken, hoge brandstofprijzen, het fiscaal belasten van woon-werkverkeer en landelijke krimp van de beroepsbevolking na 2020 voeden de twijfels.


Ik zie het voor het eerst hardop uitgesproken in een advies over een wegenproject, maar de groeiprognoses van het autoverkeer zijn gewoon niet reeel meer. Lange tijd steeg de mobiliteit met de welvaart, het aantal afgelegde autokilometers nam steeds toe. Maar sinds 2000 is het aantal autokilometers in de 15 rijkste EU landen 10% achtergebleven bij de ontwikkeling van de welvaart, volgens een artikel vandaag in de Britse Guardian. Nu met de crisis de welvaart niet meer groeit, valt te verwachten dat het aantal autokilometers afneemt.


De PAL vat de oorzaken van de stagnatie goed samen. De effecten van het nieuwe werken moeten zich nog bewijzen, maar hoge brandstofprijzen, het fiscaal belasten van woon-werkverkeer en de landelijke krimp van de beroepsbevolking na 2020 maken het aannemelijk dat stagnatie zal omslaan in krimp van het autoverkeer. Daaraan voeg ik de opkomst van de webwinkel toe: al die winkels die leegstaan omdat er geen klanten komen betekenen ook minder autoverkeer de stad in op zaterdag. Misschien moeten de plannen voor parkeergarages ook maar eens kritisch bekeken worden.


Hogere kosten van het autorijden betekenen dat mensen de auto vaker laten staan wanneer het niet echt nodig is. Het dagelijkse woon-werkverkeer zal minder snel afnemen dan het vrijetijdsverkeer, aangezien het nemen van een baan of huis dichterbij onder de huidige omstandigheden niet echt mogelijk is. Maar op termijn zullen mensen om financiële redenen hun reisafstand verkleinen. Jongere generaties wonen al vaker dichtbij hun werk, de ouderen wonen in de verafgelegen groeikernen en forenzendorpen waar ze in de jaren '70 neerstreken met hun jonge gezinnen. Die generatie gaat binnenkort met pensioen, waardoor het verkeer uit die autogerichte plaatsen sterk zal verminderen. Met name in de spits.


In Noord-Amerika, nog altijd ons voorland wat dit betreft, neemt de vraag naar stedelijke woonomgevingen al jaren sterk toe, terwijl de verste suburbs en 'exurbs' hoge percentages leegstand en werkloosheid kennen. Succesvolle mensen trekken naar de stad, zie mijn eerdere blogartikel over benzinegeld.


De politiek blijft ondertussen uitgaan van eeuwige groei van het autoverkeer, dat geaccommodeerd zou moeten worden met miljarden kostende wegenbouwprojecten. Tegenstanders van wegenprojecten doen er dus goed aan om te laten zien dat nut en noodzaak van die projecten verdwenen zijn. Grote kans dat de Raad van State hen gelijk geeft. De miljarden die voor wegenbouw bedoeld waren kunnen deels geïnvesteerd worden in beter stedelijk OV. Dan is er nog heel veel over om de staatsschuld onder bedwang te houden.

Amsterdam wil OV aanpassen aan ruimtelijke werkelijkheid

Spitsbestemmingen

 nu gevestigd tot (voor)bij de ring A10

Er wordt vaak gesproken over beter openbaar vervoer. En dan gaat het al snel over hoeveel geld er nodig is voor meer rails, tunnels en bussen. Maar meer van hetzelfde is niet per sé beter. De politiek in de regio Amsterdam is de discussie gestart over wat een beter OV nu precies in zou moeten houden. Inzet is het bereikbaar houden van de stad. Want, zoals wethouder Eric Wiebes zegt: voor een aanzienlijke groei van het aantal auto’s dat Amsterdam binnenrijdt en parkeert is simpelweg geen plaats. De trein is
daarom cruciaal in het bereikbaar houden van onze regio.

Amsterdam zuid is in de spits een belangrijkere bestemming dan het centrum. Ook andere gebieden rondom de A10 zijn de laatste decennia belangrijke bestemmingen geworden voor forenzen, door het ruimtelijke ordeningsbeleid van gemeente en Rijksoverheid. Toch is het OV in en rond Amsterdam nog steeds gericht op het Centraal Station. Veel reizigers moeten hierdoor omreizen, treinen en trams zitten overvol, en door de drukte zijn er vaak verstoringen. Geen wonder dat spitsreizigers voor bestemmingen buiten het centrum vaker de auto gebruiken, met de bekende files op de A10 en de stedelijke wegen tot gevolg.

Dit zijn de uitgangspunten van een rapport dat de gemeente en stadsregio Amsterdam en luchthaven Schiphol hebben laten opstellen. Met dit rapport willen zij de discussie openen over hoe het OV in en rond Amsterdam verbeterd kan worden, met dezelfde middelen. Geld voor nieuwe infrastructuur is in deze tijden immers moeilijk te vinden.

Hun conclusie: door beter benutten van bestaande infrastructuur kunnen meer mensen sneller en betrouwbaarder op hun bestemming komen, waardoor het OV aantrekkelijker wordt en de groei van het autoverkeer beteugeld wordt. Het rapport bevat een aantal aanbevelingen:

Ander aanbod in de spits
De centrale stelling is dat het regionale OV netwerk -dus ook de trein- onderscheid moet maken tussen spits- en daltijden. Het gros van de reizigers reist in de spits. Richt het OV-aanbod in de spits in op de behoeften van de forens en student. Die hebben niet alleen andere bestemmingen -vooral rond de A10- maar ook willen zij sneller, vaker en betrouwbaarder kunnen reizen. Een extra overstap is voor hen geen probleem, lang wachten wel. De dalreiziger heeft juist behoefte aan directe verbindingen en wil wachten op een directe trein. Bovendien liggen winkel- en uitgaansgebieden vooral in het centrum.

Wil het OV de spitsreiziger beter bedienen - en dat is nodig om Amsterdam bereikbaar te houden - dan zal het sneller, vaker en betrouwbaarder moeten rijden:

• Sneller betekent minder omrijden via CS, en meer metro ipv tram. Lange tramlijnen zouden minder haltes kunnen krijgen.
• Vaker betekent minder wachttijd door hogere frequenties - in de spits geen langere treinen, maar vaker
• Betrouwbaarder betekent minder verstoring door betere spreiding over stations, en minder kruisende en alternerende lijnen. Dit voorkomt dat vertraging op een lijn doorwerkt op andere lijnen

5 OV-poorten
Het rapport wijst 5 'OV poorten' aan die de knooppunten van het nieuwe OV netwerk zouden moeten vormen. Vanaf de 5 OV-poorten en het aansluitende metronetwerk kunnen forensen tenminste 69% van de werk- en hoger onderwijsplekken lopend bereiken. Treinen vanuit de regio moeten wel beter over de 5 poorten worden verdeeld. De reden hiervoor wordt duidelijk waneer we kijken naar het aantal werk/studieplekken in de omgeving van de stations (zie de figuur bovenaan het artikel): station Amsterdam Zuid ontsluit meer werk/studieplekken dan CS. Reizigers die via CS naar het zuiden van de stad reizen, reizen reizen onnodig om. Bovendien reizen ze lange afstanden per tram, wat leidt tot een langere reistijd en tot congestie in de binnenstad. De Noord-Zuid metrolijn, die in 2017 opent, brengt hier verandering in. Ineens worden belangrijke locaties ook via station Zuid bereikbaar.

Banen (x000) rond metrohaltes

De noodzaak voor verschuiving wordt nog beter duidelijk wanneer we kijken naar het aantal werk/studieplekken binnen loopafstand (800m) van (metro)stations (de plaatswaarde). Station Zuid (47.000 banen) is de belangrijkste eindbestemming voor forensen en veel belangrijker dan CS (9.000). Sterker nog, bijna álle metrostations hebben een grotere plaatswaarde dan CS. CS is een overstapstation, maar bijna niemand moet er in de buurt zijn. CS kan dus toe met minder treinen en trams, de andere OV poorten met veel meer.

Volgens mij krijgt de Amsterdamse OV sector eindelijk zicht op de realiteit dat de stad veel meer is dan het oude centrum en CS. En dat die locaties ook goed ontsloten moeten worden met het OV. Bij Koninginnedag 2012 werden grote evenementen voor het eerst op locaties buiten de Singelgracht gehouden, bij stations Bijlmer en Zuid. Dit beviel kennelijk goed: door de spreiding van bezoekers was de drukte in de binnenstad eindelijk te overzien, en waren de chaotische taferelen op CS beheersbaar geworden. Laat dit een voorbode zijn van een nieuw OV netwerk dat komen gaat.

rapport te doenloaden op zie http://www.stadsregioamsterdam.nl/@141367/beter_openbaar/